國際海運擁堵加劇，供應(yīng)不足
由于紅海改道——使用更多的船只以更快的速度航行，加上更依賴轉(zhuǎn)運——承運人的調(diào)整在很大程度上成功地保持了集裝箱在3月和4月的如期運輸。
但在取得成功的同時，航運公司也逐漸出現(xiàn)了落后的跡象:交通擁堵、港口疏離、延誤和誤離的情況增加，以及出口中心空載設(shè)備的減少。
由于需求穩(wěn)定，在那幾個月里，航運公司有足夠的運力和設(shè)備來保持市場平衡，費率也保持在較高水平。但隨著亞洲以外地區(qū)的需求在5月份意外回升——反映出歐洲可能開始補充庫存，以及由于擔心紅�；蚪衲晖硇⿻r候勞動力造成的延誤，跨太平洋地區(qū)的旺季提前開始——擁堵狀況加劇，供應(yīng)方面的不足開始體現(xiàn)為亞洲空船設(shè)備短缺、集裝箱軋箱和運費飆升。
亞洲-北美到西海岸的現(xiàn)貨價格正接近5000美元/FEU，這大約是今年年初由于紅海危機導(dǎo)致價格最初飆升時的峰值，比4月份的底部上漲了近70%。
美國東海岸和歐洲北部的運價5月份分別上漲了約50%，不過仍低于2月份的高點，亞洲內(nèi)部運價攀升，由于運力和設(shè)備緊張，附加費推高了二級航線的價格。如果這種市場狀況持續(xù)下去，由于6月份的額外GRI和附加費，利率可能會超過第一季度的高點。
由于需求增加加上運力有限，托運人可能面臨數(shù)月的高費率和更多延誤，但由于幾個原因，這些中斷和價格飆升的持續(xù)時間和規(guī)�？赡軟]有大流行期間出現(xiàn)的前所未有的影響那么嚴重。
造成大流行中斷的主要原因是需求不斷創(chuàng)紀錄地飆升。這種需求很快超過了船舶供應(yīng)，然后使港口不堪重負，導(dǎo)致創(chuàng)紀錄的擁堵，這只會使問題越來越嚴重，進一步限制了運力，增加了延誤，并推高了費率。
這一次，交易量在增加，但沒有激增，也沒有理由預(yù)期會出現(xiàn)這種情況。根據(jù)美國零售聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，在2021年和2022年的18個月里，美國的進口量平均每月221萬TEU，兩次超過230萬TEU。與此同時，今年5月至9月的吞吐量預(yù)計平均為每月205萬TEU, 9月達到210萬TEU的峰值。
這些都是美國港口應(yīng)該能夠處理的吞吐量水平，不僅因為它們低于大流行期間，而且因為大流行期間制定的避免吞吐量激增造成擁堵的策略(如港口外的集裝箱堆場)已經(jīng)到位。因此，需求的增加、延誤、擁堵和空箱短缺應(yīng)該會推高運價，但不應(yīng)該像疫情期間那樣成為一個不斷加劇的挑戰(zhàn)。
此外，如果需求增長是在旺季的早期開始，那么我們可以預(yù)期需求方面的壓力將在幾個月內(nèi)消退，并且比平時更早。正如在春節(jié)前的需求和運力受限的共同作用下，運價在改道的頭幾個月攀升，并在需求緩解后回落一樣，這一次，當旺季放緩時，價格和中斷也會下降，不過，在紅海交通恢復(fù)之前，我們可以預(yù)計運價不會低于4月份的底部。
海洋物流的中斷和價格上漲可能會推動更多的貨運量轉(zhuǎn)向航空貨運，因為自紅海危機開始以來，航運貨運一直在一些航線上運行。然而，到5月份為止，從中國和南亞到北美和歐洲的航運貨運指數(shù)保持穩(wěn)定。
在今年的大部分時間里，海運中斷導(dǎo)致新加坡和迪拜等地的�？者\輸需求增加，因為托運人希望獲得比海運更快、但比空運更便宜的服務(wù)。上周，中東航運貨運出口率反彈12-25%，回到5月初的水平，表明需求已經(jīng)有所增加。但港口擁堵和這些樞紐的海運費率飆升——Freightos Data從上海到杰貝阿里(Jebel Ali)的現(xiàn)貨運費在過去三周飆升了50%以上，超過4,200美元/FEU——可能會開始降低這些選擇的吸引力。
海運費-波羅的海運費指數(shù):
亞洲-美國西海岸價格(FBX01周)上漲13%，至4,917美元/FEU。
亞洲-美國東海岸價格(FBX03 Weekly)上漲18%，至6323美元/FEU。
亞洲。歐洲價格(FBX11周)上漲6%，至4876美元/FEU。
亞洲-地中海價格(FBX13周)上漲3%，至5637美元/FEU。
空運費-空運貨價指數(shù):
中國-北美每周價格下降3%至5.69美元/公斤
中國-歐洲每周價格保持在4.02美元/公斤的水平。
歐洲-北美每周價格下跌1%，至1.73美元/公斤。（資源來自網(wǎng)絡(luò)）
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